Postingan
Tulisan ini diambil dari http://www.tempointeraktif.com/
Senin, 27 Oktober 2008
TEMPO Interaktif, Jakarta: Bagi Christine Hakim, selalu ada kenangan indah di Kota Cirebon, Jawa Barat. Pesona di Kota Udang itu diakui aktris kawakan ini. "Tak hanya lokasi wisata, kuliner, dan batik. Satu keindahan yang tidak terlupakan adalah Topeng Kelana," ujarnya di acara pusat pelatihan batik di Keraton Kanoman, Cirebon, yang didukung kartu kredit platinum Bank Rakyat Indonesia, akhir pekan lalu.
Pemain dalam film Tjut Nyak Dhien itu didapuk sebagai duta acara ini. Saat makan malam bersama keluarga Keraton Kanoman, Christine menikmati tari Topeng Kelana. Meski semua mata mengarah kepadanya, dia asyik ikut menggerakkan tangannya meniru si penari.
"Saat remaja, aku pernah belajar tari ini. Susahnya luar biasa. Gerakannya sulit, tapi aku menikmatinya. Bahkan tanganku pernah terkilir. Tapi aku tidak kapok," ujar bintang kelahiran Jambi, 25 Desember 1956, ini.
Kenangan lainnya seputar batik, nasi jamblang, dan tape ketan. Kala bersiap sebagai juri festival film internasional di Jepang pada awal 2000-an, dia memborong batik di Trusmi, Cirebon.
Di satu toko, dia iseng membongkar batik setelah meminta izin pemiliknya. Karena penampilan Christine seperti layaknya pemilik toko, ada beberapa pembeli tergiur memborong batik, lalu berfoto bersama. "Aku dikira yang punya toko. Mereka jadi merasa gimana, gitu!" ucapnya tersenyum geli. Lain lagi soal nasi jamblang. Suatu hari dia merasa bersalah menyaksikan temannya yang asal Prancis kepedasan saat mengajak bersantap menu dengan sajian khas sambal cabe iris itu.
"Cirebon itu menarik. Yang perlu ditingkatkan penataan, sehingga menjadi sasaran wisata Indonesia," katanya. Christine, yang kini bolak-balik Jakarta-Jepang membuat film kolaborasi bertajuk Awan Putih, melanjutkan, tugas tersebut menjadi tanggung jawab semua pihak.
Hadriani P
Senin, Oktober 27, 2008
Jumat, Oktober 24, 2008
Batik Keraton Cirebon, Sejarah yang Hampir Pudar
Diambil dari artikel okezone.com tanggal 23 Oktober 2008 : link aslinya
ADA sejarah panjang di balik batik yang bisa menguraikan tradisi. Begitu juga dengan batik Keraton Kanoman Cirebon yang hampir punah digerus waktu.
Selama ini, batik Cirebon kerap dikaitkan dengan motif megamendung yang menjadi ciri khas batik dari kota pelabuhan tersebut. Padahal, sejarah batik Cirebon jauh lebih kaya ketimbang sekadar motif megamendung semata. Sejarah itu pun dimulai sejak berabad lalu, seiring perkembangan masyarakat Cirebon. Daerah Trusmi, yang dikenal sebagai penghasil batik di Cirebon, juga ikut bertumbuh dalam perkembangan tersebut.
Dipercaya, batik Trusmi merupakan perluasan dari kebiasaan membatik di kalangan warga keraton. Pada waktu itu, kegiatan membatik hanya dilakukan di daerah keraton karena batik menjadi simbol status bagi keluarga sultan dan para bangsawan Cirebon. Namun, akibat terjadi peperangan dan perpecahan kekuasaan, perajin batik keraton pun akhirnya dipulangkan ke daerah masing-masing. Salah satu daerah asal para perajin tersebut adalah Trusmi, di mana batik Cirebon terus berkembang.
Wilayah Cirebon yang merupakan pelabuhan besar pun menjadi salah satu faktor yang memengaruhi perkembangan batik. Adanya akulturasi kepercayaan, seni, dan budaya yang dibawa serta para pedagang masa lampau memberi warna baru yang kemudian melahirkan konsep batik pesisiran. Suntikan pengaruh Oriental dari saudagar asal China pun tak kalah menambah semarak batik Cirebon. Mencipta motif baru, layaknya binatang khayal, kirin maupun naga, serta penggunaan kombinasi warna yang cenderung lebih cerah.
Adapun motif batik keraton sendiri pun tidak terlepas dari pengaruh akulturasi budaya tersebut. Hal itu terlihat di beberapa koleksi batik keraton yang memiliki sentuhan Oriental, baik dalam hal pewarnaan maupun ragam hiasnya. Namun, kemajuan zaman dan industri membuat batik status simbol para bangsawan ini tersingkir. Akibatnya, pamor batik Keraton Cirebon memudar, bahkan bisa dikatakan tergilas waktu.
Sebaliknya, batik pesisiran berkembang cepat. Masyarakat pesisir menjadi agen penyebar utama, mereka banyak berhubungan dengan bangsa lain, yang kemudian semakin memperkaya motif dan warna batik pesisiran. Batik pun tidak lagi dikenakan oleh kalangan terbatas, malah menjadi komoditi perdagangan dan mata pencaharian bagi masyarakat Cirebon hingga kini.
Kondisi kontras tersebut menghadirkan kecemasan tersendiri. Bagaimanapun, batik merupakan warisan budaya bangsa yang harus dilestarikan. Apalagi motif batik menyimpan banyak cerita sejarah masa lalu serta falsafah hidup yang dianut nenek moyang. Berangkat dari keprihatinan tersebut, generasi ke-12 Sunan Gunung Jati, bekerja sama dengan Perkumpulan Nurani Budaya Indonesia (PBNI), dan didukung penuh oleh Bank BRI, mendirikan Pusat Pelatihan Batik Keraton Kanoman.
"Batik Keraton Kanoman Cirebon merupakan warisan budaya yang memiliki nilai histori tinggi yang patut dilestarikan, tapi sayangnya kini mulai terlupakan masyarakatnya sendiri. Karena itu, kami bersama-sama dengan BRI dan PBNI mendirikan pusat pelatihan batik sebagai cara memperkenalkan kembali batik Keraton Kanoman Cirebon," ujar Sultan Kanoman Cirebon Kanjeng Gusti Sultan Raja Mohammad Emirudin.
Untuk itu, sang sultan menunjuk adiknya, Ratu Raja Arimbi Nurtina sebagai pengelola pusat pelatihan tersebut. Ratu Arimbi yang juga sekaligus merupakan sekretaris kesultanan, mengharapkan ke depannya pusat pelatihan itu dapat menjadi langkah awal untuk kembali membangkitkan batik Keraton Kanoman Cirebon.
"Sekarang batik khas keraton ini memang mulai terlupakan, tapi dengan adanya pusat pelatihan ini, kami mengharapkan warga Cirebon bisa mengenal lebih jauh budayanya sendiri, sekaligus menambah komoditas wisata di Cirebon," ujar Ratu Arimbi, sembari menambahkan pusat pelatihan tersebut juga menawarkan workshop bagi para turis yang tertarik.
Dipusatkan di Keraton Kanoman Cirebon, pusat pelatihan batik ini menjadi salah satu kegiatan yang menarik untuk disaksikan.
Saat ini training centre tersebut melatih 20 perajin yang terdiri atas warga sekitar. Mereka tidak hanya dilatih membatik semata, melainkan diberi pengetahuan menyeluruh mengenai proses pembatikan mulai proses awal penggambaran pola hingga pewarnaan. Tidak hanya itu, peserta pelatihan juga diberi informasi mengenai teknik-teknik pemasaran serta distribusi batik. Dengan begitu, nantinya akan didapat perajin sekaligus pengusaha batik mandiri.
"Ini memang masih program eksperimental, tapi nantinya pelatihan ini akan diharapkan bisa melahirkan bukan hanya pengrajin, juga pengusaha batik yang lebih cenderung ke bentuk usaha komersial," sebut Ratu Arimbi.
(sindo//tty)
ADA sejarah panjang di balik batik yang bisa menguraikan tradisi. Begitu juga dengan batik Keraton Kanoman Cirebon yang hampir punah digerus waktu.
Selama ini, batik Cirebon kerap dikaitkan dengan motif megamendung yang menjadi ciri khas batik dari kota pelabuhan tersebut. Padahal, sejarah batik Cirebon jauh lebih kaya ketimbang sekadar motif megamendung semata. Sejarah itu pun dimulai sejak berabad lalu, seiring perkembangan masyarakat Cirebon. Daerah Trusmi, yang dikenal sebagai penghasil batik di Cirebon, juga ikut bertumbuh dalam perkembangan tersebut.
Dipercaya, batik Trusmi merupakan perluasan dari kebiasaan membatik di kalangan warga keraton. Pada waktu itu, kegiatan membatik hanya dilakukan di daerah keraton karena batik menjadi simbol status bagi keluarga sultan dan para bangsawan Cirebon. Namun, akibat terjadi peperangan dan perpecahan kekuasaan, perajin batik keraton pun akhirnya dipulangkan ke daerah masing-masing. Salah satu daerah asal para perajin tersebut adalah Trusmi, di mana batik Cirebon terus berkembang.
Wilayah Cirebon yang merupakan pelabuhan besar pun menjadi salah satu faktor yang memengaruhi perkembangan batik. Adanya akulturasi kepercayaan, seni, dan budaya yang dibawa serta para pedagang masa lampau memberi warna baru yang kemudian melahirkan konsep batik pesisiran. Suntikan pengaruh Oriental dari saudagar asal China pun tak kalah menambah semarak batik Cirebon. Mencipta motif baru, layaknya binatang khayal, kirin maupun naga, serta penggunaan kombinasi warna yang cenderung lebih cerah.
Adapun motif batik keraton sendiri pun tidak terlepas dari pengaruh akulturasi budaya tersebut. Hal itu terlihat di beberapa koleksi batik keraton yang memiliki sentuhan Oriental, baik dalam hal pewarnaan maupun ragam hiasnya. Namun, kemajuan zaman dan industri membuat batik status simbol para bangsawan ini tersingkir. Akibatnya, pamor batik Keraton Cirebon memudar, bahkan bisa dikatakan tergilas waktu.
Sebaliknya, batik pesisiran berkembang cepat. Masyarakat pesisir menjadi agen penyebar utama, mereka banyak berhubungan dengan bangsa lain, yang kemudian semakin memperkaya motif dan warna batik pesisiran. Batik pun tidak lagi dikenakan oleh kalangan terbatas, malah menjadi komoditi perdagangan dan mata pencaharian bagi masyarakat Cirebon hingga kini.
Kondisi kontras tersebut menghadirkan kecemasan tersendiri. Bagaimanapun, batik merupakan warisan budaya bangsa yang harus dilestarikan. Apalagi motif batik menyimpan banyak cerita sejarah masa lalu serta falsafah hidup yang dianut nenek moyang. Berangkat dari keprihatinan tersebut, generasi ke-12 Sunan Gunung Jati, bekerja sama dengan Perkumpulan Nurani Budaya Indonesia (PBNI), dan didukung penuh oleh Bank BRI, mendirikan Pusat Pelatihan Batik Keraton Kanoman.
"Batik Keraton Kanoman Cirebon merupakan warisan budaya yang memiliki nilai histori tinggi yang patut dilestarikan, tapi sayangnya kini mulai terlupakan masyarakatnya sendiri. Karena itu, kami bersama-sama dengan BRI dan PBNI mendirikan pusat pelatihan batik sebagai cara memperkenalkan kembali batik Keraton Kanoman Cirebon," ujar Sultan Kanoman Cirebon Kanjeng Gusti Sultan Raja Mohammad Emirudin.
Untuk itu, sang sultan menunjuk adiknya, Ratu Raja Arimbi Nurtina sebagai pengelola pusat pelatihan tersebut. Ratu Arimbi yang juga sekaligus merupakan sekretaris kesultanan, mengharapkan ke depannya pusat pelatihan itu dapat menjadi langkah awal untuk kembali membangkitkan batik Keraton Kanoman Cirebon.
"Sekarang batik khas keraton ini memang mulai terlupakan, tapi dengan adanya pusat pelatihan ini, kami mengharapkan warga Cirebon bisa mengenal lebih jauh budayanya sendiri, sekaligus menambah komoditas wisata di Cirebon," ujar Ratu Arimbi, sembari menambahkan pusat pelatihan tersebut juga menawarkan workshop bagi para turis yang tertarik.
Dipusatkan di Keraton Kanoman Cirebon, pusat pelatihan batik ini menjadi salah satu kegiatan yang menarik untuk disaksikan.
Saat ini training centre tersebut melatih 20 perajin yang terdiri atas warga sekitar. Mereka tidak hanya dilatih membatik semata, melainkan diberi pengetahuan menyeluruh mengenai proses pembatikan mulai proses awal penggambaran pola hingga pewarnaan. Tidak hanya itu, peserta pelatihan juga diberi informasi mengenai teknik-teknik pemasaran serta distribusi batik. Dengan begitu, nantinya akan didapat perajin sekaligus pengusaha batik mandiri.
"Ini memang masih program eksperimental, tapi nantinya pelatihan ini akan diharapkan bisa melahirkan bukan hanya pengrajin, juga pengusaha batik yang lebih cenderung ke bentuk usaha komersial," sebut Ratu Arimbi.
(sindo//tty)
Senin, Oktober 13, 2008
Memahami Hubungan Hukum PPA
Oleh: Sulistiono Kertawacana
Bahan diskusi di kantor Hukum Wiriadinata & Widyawan (pendahulu Wiriadinata & Saleh) tanggal 15 April 2004.
Lihat juga mengenai Menggugat Skenario "Pembubaran" BPPN
Tanggapan Untuk Iming M. Tesalonika
Artikel Iming M. Tesalonika berjudul Mencermati Institusi Pengganti BPPN (Bisnis, 17/3) yang mencoba memahami keberadaan PT (Persero) Perusahaan Pengelolaan Aset (PPA) dalam perspektif hukum terdapat beberapa hal yang perlu diluruskan.
Benar bahwa PPA dibentuk untuk mengelola aset negara yang berasal dari BPPN. Namun, judul tersebut dapat menimbulkan persepsi yang keliru atas keberadaan PPA. Prinsip utama dibentuknya badan khusus -Badan Penyehatan Perbankan Nasional (BPPN)- berdasarkan UU No.7/1992 sebagaimana diubah dengan UU No.10/1998 tentang Perbankan adalah melakukan program penyehatan terhadap bank yang kurang sehat yang diserahkan Bank Indonesia (pasal 37 ayat 2).
Bahkan, PP No.17/1998 sebagaimana diubah terakhir dengan PP No.47/2001 tentang BPPN jelas menyatakan BPPN bertugas untuk jangka waktu 5 tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu tertentu sepanjang masih didiperlukan untuk menjalankan tugasnya. Artinya, jika prinsip diperlukannya BPPN masih diperlukan, maka masa tugas BPPN akan diperpanjang. Bukan mengganti BPPN dengan PPA.
PPA dan Kuasa Menkeu
Iming juga nampak tidak konsisten memposisikan dan tidak dapat membedakan secara jelas Menteri Keuangan (Menkeu) dan Menteri Negara (Menneg) BUMN dalam hubungan hukum dengan (Direksi) PPA (paragraf 7, 13, 23, 25, dan 29). Terkadang memposisikan Menkeu sebagai wakil dari pemerintah selaku pemegang saham PPA (paragraf 7), namun dalam paragraf lainnya pemegang saham pemerintah diwakili oleh Menneg BUMN (paragraf 29).
Pemahaman tersebut bersumber dari kegamangan Iming dalam mengasumsikan hubungan hukum antara Menkeu dengan PPA seolah-olah bukan hubungan kuasa antara pemilik aset dengan pengelola. Sehingga tidak ada bedanya dengan hubungan hukum antara Menneg BUMN selaku pemegang saham dengan Direksi PPA dalam suatu organ yakni PPA.
Selanjutnya, dalam paragraf 7 Iming menyatakan, meski pengangkatan dan pemberhentian Direksi merupakan kewenangan Menteri Keuangan sebagai wakil pemerintah yang bertindak selaku pemegang saham Persero PPA…
Padahal, sesungguhnya hubungan (Menkeu dengan PPA) adalah hubungan pemberian kuasa. Maksud dan tujuan PPA mengelola aset negara yang berasal dari BPPN setelah pengakhiran tugas dan pembubaran BPPN, untuk dan atas nama Menkeu (pasal 2 ayat 1 Kepres No.10/2004 tentang Pendirian PPA). Artinya, Menkeu telah memberikan kuasa (berdasarkan perintah Keppres No.10/2004) kepada PPA untuk mengelola aset negara yang berasal dari BPPN.
Ketentuan tersebut terkait dengan status pihak yang akan mewakili negara selaku pemilik kekayaan BPPN. Berakhirnya tugas BPPN dan dibubarkannya BPPN, segala kekayaan BPPN menjadi kekayaan negara yang dikelola oleh Menkeu (pasal 6 ayat 1 Keppres No.15/2004 tentang Pengakhiran Tugas dan Pembubaran BPPN). Pennunjukan Menkeu dalam pengalihan untuk dikelola Menkeu tersebut (selanjutnya dikuasakan kepada PPA) terkait dengan posisi Menkeu selaku bendahara negara.
Artinya, hubungan antara Menkeu dengan PPA adalah hubungan statutory mandat (pemberian kuasa). Menkeu selaku “pemilik” kekayaan negara yang berasal dari BPPN, memberikan kuasa kepada PPA untuk mengelola aset negara dan bertindak untuk dan atas namanya (Menkeu).
PPA dan Menneg BUMN
Hubungan hukum Menneg BUMN dengan Direksi PPA adalah dalam kapasitas Menneg BUMN selaku wakil pemerintah (pemegang saham PPA) untuk mengangkat dan/atau memberhentikan anggota Direksi PPA sebagaimana dikuasakan melaui pasal 1 PP No. 64/2001 tentang Pengalihan Tugas dan Kewenangan Menkeu Pada Persero, Perum, dan Perjan Kepada Meneg BUMN.
Kewenangan menyuarakan kepentingan pemegang saham (pemerintah) melalui RUPS diberikan kepada Meneg BUMN (bukan Menkeu).
Akibat ketidakjelasan Iming memposisikan hubungan hukum antara Menkeu dan Menneg BUMN dengan Direksi PPA telah mengaburkan model kerja hubungan PPA dengan Menneg BUMN (selaku wakil pemerintah seagai pemegang saham).
Karenanya, dalam paragraf 25 artikelnya dinyatakan…. perlu diperjanjikan secara khusus dalam perjanjian pengelolaan aset antara Direksi dan Menneg BUMN c.q. Menteri Keuangan mengenai kinerja secara kuantitatif yang disanggupi oleh Direksi dengan denda gantirugi (sanksi perdata) atas kegagalannya memenuhi isi perjanjian pengelolaan aset, maka Direksi Persero PPA dapat dimintai tanggungjawab secara perdata berdasarkan perjanjian pengelolaan aset.
Jelas, perjanjian pengelolaan aset yang dimaksud paragraf tersebut menggambarkan suatu hubungan yang terpisah sama sekali antara Direksi PPA dengan Menneg BUMN dalam kaitan hubungan antar organ dalam suatu Persero yakni pemegang saham dan Direksi. Bukan dalam rangka pelaksanaan kontrak manajemen (ditandatangani calon anggota Direksi Perseo (PPA) yang lulus fit and proper test sebelum diangkat menjadi Direksi) sebagaimana dimaksud dalam pasal 16 ayat 3 UU No. 19/2003 tentang BUMN (UU BUMN).
Kesalahan Iming dalam memposisikan hubungan hukum dalam paragraf 25 artikelnya tersebut, disebabkan ia terlalu cepat menyimpulkan keterangan (callon?) Direktur Utama PPA yang menyatakan pembiayaan operasional dan modal kerja PPA berasal dari pendapatan jasa pengelolaan aset. Dengan demikian skenario yang akan terjadi menurut Iming adalah PPA akan menandatangani perjanjian pengelolaan aset dengan pemerintah (Menkeu) (paragraf 12 dan paragraf 13).
Padahal, hubungan hukum antara Menkeu (selaku wakil pemerintah dalam kepemilikan kekayaan negara) dengan PPA adalah sebagaimana disebutkan di atas yakni PPA bertindak untuk dan atas nama Menkeu melakukan pengelolaan aset negara yang berasal dari BPPN. Bukan melalui perjanjian pengelolaan aset.
Sedangkan, negara selaku pemilik aset akan memberikan target yang musti disanggupi oleh anggota direksi PPA dalam Kontrak Manajemen.
Kontrak Manajemen
Iming juga kurang dapat menangkap makna hakiki dari Kontrak Manajemen dalam rangka pengangkatan anggota Direksi Persero (PPA) yang diatur dalam UU BUMN.
Karenanya, dengan semangat mewujudkan profesionalitas terhadap BUMN yang nampak berlebihan, menurutnya … isi Kontrak Manajemen yang terinci dan mendalam dapat menjadi alat pembentuk perilaku yang lebih kompetitif dan profesional, dengan ancaman sanksi perdata berupa sanksi gantirugi jika terbukti lalai, serta sebagai tolok ukur kinerja (benchmark) yang definitif, sehingga tingkat keberhasilan Direksi dapat dinilai secara lebih obyektif (paragraf 33).
Padahal, Kontrak Manajemen adalah statement of corporate intent yang antara lain berisikan janji-janji atau pernyataan Direksi untuk memenuhi segala target yang ditetapkan Menneg BUMN -selaku pemegang saham PPA- sebelum ditetapkan pengangkatannya sebagai anggota Direksi. Kontrak Manajemen akan diperbaharui setiap tahun untuk disesuaikan dengan kondisi dan perkembangan perusahaan.
Sesungguhnya, Kontrak Manajemen merupakan penyimpangan dari prinsip umum fiduciary duty yang dianut UU No.1/1995 tentang Perseroan Terbatas (UU PT) dalam hubungan antara pemegang saham dengan anggota direksi. Sebab, prinsip dan praktek dari pengangkatan anggota direksi dilatar belakangi kepercayaan dari pemegang saham terhadap anggota direksi untuk mengelola PT dengan itikad baik.
Sehingga -dalam praktek- inisaitif untuk mengangkat anggota direksi justru datang dari pemegang saham. Bukan calon anggota direksi yang menawarkan diri untuk diangkat. Prinsipnya, pemegang sahamlah yang membutuhkan orang yang dipercayainya untuk diangkat mengelola PT menjadi anggota direksi.
Namun -karena pengalaman praktek merugikan BUMN karena pemerintah tidak mengangkat anggota direksi BUMN secara profesional dan kepentingan rakyat selaku “pemegang saham sesungguhnya dari BUMN” yang terlindungi- penulis dapat memahami keberadaan Kontrak Manajemen dalam pengangkatan anggota Direksi BUMN.
Kontrak Manajemen dapat menetapkan alasan yang terukur dan objektif terhadap anggota direksi PPA untuk diberhentikan ditengah masa jabatannya atau diperpanjang masa tugasnya oleh Menneg BUMN selaku pemegang saham.
Diperkenalkannya Kontrak Manajemen diharapkan dapat mengeliminasi atau setidaknya mereduksi subyektifitas Menneg BUMN, korupsi, klolusi, dan nepotisme dalam pengangkatan atau pemberhentian ditengah masa jabatan direksi. Pada gilirannya, hal ini akan membuat anggota Direksi lebih tenang dalam menjalankan tugasnya.
Berdasarkan ketentuan hukum yang berlaku bagi Persero secara umum, Direksi PPA juga akan diwajibkan untuk menyiapkan Rencana Jangka Panjang yang merupakan rencana strategis yang memuat sasaran dan tujuan PPA yang hendak dicapai dalam waktu 5 tahun. Didalamnya akan memuat diantaranya misi, sasaran, strategi, kebijakan dan programn kerja.
Meski demikian, jika kita memahami dari fiduciary relationsip (hubungan kepercayaan) yang melahirkan fiduciary duties, tidaklah tepat memuat klausul ancaman sanksi perdata berupa sanksi ganti rugi apabila direksi PPA tidak berhasil mencapai target dalam Kontrak Manajemen sebagaimana dinyatakan Iming dalam paragraf 23 artikelnya.
UU PT menyediakan ancaman bagi setiap anggota direksi untuk bertanggung jawab penuh secara pribadi, apabila yang bersangkutan bersalah atau lalai dalam menjalankan tugasnya (tidak dengan itikad baik) yang dikenal dengan doktin piercing the corporate veil.
Bukan dengan ancaman bahwa jika Direksi PPA gagal mencapai target yang ditentukan pemegang saham (Menneg BUMN). Sebab, pengangkatan anggota direksi oleh pemegang saham dilandasi kepercayaan dari pemegang saham itu sendiri . Ini merupakan hubungan internal (fiduciary relationship) antarorgan PT. Ini jelas berbeda jika PT mengadakan kontrak dengan pihak luar (di luar organ PT) yang memungkinkan tuntutan ganti rugi jika pihak lawan lalai memenuhi perjanjian.
Bahan diskusi di kantor Hukum Wiriadinata & Widyawan (pendahulu Wiriadinata & Saleh) tanggal 15 April 2004.
Lihat juga mengenai Menggugat Skenario "Pembubaran" BPPN
Tanggapan Untuk Iming M. Tesalonika
Artikel Iming M. Tesalonika berjudul Mencermati Institusi Pengganti BPPN (Bisnis, 17/3) yang mencoba memahami keberadaan PT (Persero) Perusahaan Pengelolaan Aset (PPA) dalam perspektif hukum terdapat beberapa hal yang perlu diluruskan.
Benar bahwa PPA dibentuk untuk mengelola aset negara yang berasal dari BPPN. Namun, judul tersebut dapat menimbulkan persepsi yang keliru atas keberadaan PPA. Prinsip utama dibentuknya badan khusus -Badan Penyehatan Perbankan Nasional (BPPN)- berdasarkan UU No.7/1992 sebagaimana diubah dengan UU No.10/1998 tentang Perbankan adalah melakukan program penyehatan terhadap bank yang kurang sehat yang diserahkan Bank Indonesia (pasal 37 ayat 2).
Bahkan, PP No.17/1998 sebagaimana diubah terakhir dengan PP No.47/2001 tentang BPPN jelas menyatakan BPPN bertugas untuk jangka waktu 5 tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu tertentu sepanjang masih didiperlukan untuk menjalankan tugasnya. Artinya, jika prinsip diperlukannya BPPN masih diperlukan, maka masa tugas BPPN akan diperpanjang. Bukan mengganti BPPN dengan PPA.
PPA dan Kuasa Menkeu
Iming juga nampak tidak konsisten memposisikan dan tidak dapat membedakan secara jelas Menteri Keuangan (Menkeu) dan Menteri Negara (Menneg) BUMN dalam hubungan hukum dengan (Direksi) PPA (paragraf 7, 13, 23, 25, dan 29). Terkadang memposisikan Menkeu sebagai wakil dari pemerintah selaku pemegang saham PPA (paragraf 7), namun dalam paragraf lainnya pemegang saham pemerintah diwakili oleh Menneg BUMN (paragraf 29).
Pemahaman tersebut bersumber dari kegamangan Iming dalam mengasumsikan hubungan hukum antara Menkeu dengan PPA seolah-olah bukan hubungan kuasa antara pemilik aset dengan pengelola. Sehingga tidak ada bedanya dengan hubungan hukum antara Menneg BUMN selaku pemegang saham dengan Direksi PPA dalam suatu organ yakni PPA.
Selanjutnya, dalam paragraf 7 Iming menyatakan, meski pengangkatan dan pemberhentian Direksi merupakan kewenangan Menteri Keuangan sebagai wakil pemerintah yang bertindak selaku pemegang saham Persero PPA…
Padahal, sesungguhnya hubungan (Menkeu dengan PPA) adalah hubungan pemberian kuasa. Maksud dan tujuan PPA mengelola aset negara yang berasal dari BPPN setelah pengakhiran tugas dan pembubaran BPPN, untuk dan atas nama Menkeu (pasal 2 ayat 1 Kepres No.10/2004 tentang Pendirian PPA). Artinya, Menkeu telah memberikan kuasa (berdasarkan perintah Keppres No.10/2004) kepada PPA untuk mengelola aset negara yang berasal dari BPPN.
Ketentuan tersebut terkait dengan status pihak yang akan mewakili negara selaku pemilik kekayaan BPPN. Berakhirnya tugas BPPN dan dibubarkannya BPPN, segala kekayaan BPPN menjadi kekayaan negara yang dikelola oleh Menkeu (pasal 6 ayat 1 Keppres No.15/2004 tentang Pengakhiran Tugas dan Pembubaran BPPN). Pennunjukan Menkeu dalam pengalihan untuk dikelola Menkeu tersebut (selanjutnya dikuasakan kepada PPA) terkait dengan posisi Menkeu selaku bendahara negara.
Artinya, hubungan antara Menkeu dengan PPA adalah hubungan statutory mandat (pemberian kuasa). Menkeu selaku “pemilik” kekayaan negara yang berasal dari BPPN, memberikan kuasa kepada PPA untuk mengelola aset negara dan bertindak untuk dan atas namanya (Menkeu).
PPA dan Menneg BUMN
Hubungan hukum Menneg BUMN dengan Direksi PPA adalah dalam kapasitas Menneg BUMN selaku wakil pemerintah (pemegang saham PPA) untuk mengangkat dan/atau memberhentikan anggota Direksi PPA sebagaimana dikuasakan melaui pasal 1 PP No. 64/2001 tentang Pengalihan Tugas dan Kewenangan Menkeu Pada Persero, Perum, dan Perjan Kepada Meneg BUMN.
Kewenangan menyuarakan kepentingan pemegang saham (pemerintah) melalui RUPS diberikan kepada Meneg BUMN (bukan Menkeu).
Akibat ketidakjelasan Iming memposisikan hubungan hukum antara Menkeu dan Menneg BUMN dengan Direksi PPA telah mengaburkan model kerja hubungan PPA dengan Menneg BUMN (selaku wakil pemerintah seagai pemegang saham).
Karenanya, dalam paragraf 25 artikelnya dinyatakan…. perlu diperjanjikan secara khusus dalam perjanjian pengelolaan aset antara Direksi dan Menneg BUMN c.q. Menteri Keuangan mengenai kinerja secara kuantitatif yang disanggupi oleh Direksi dengan denda gantirugi (sanksi perdata) atas kegagalannya memenuhi isi perjanjian pengelolaan aset, maka Direksi Persero PPA dapat dimintai tanggungjawab secara perdata berdasarkan perjanjian pengelolaan aset.
Jelas, perjanjian pengelolaan aset yang dimaksud paragraf tersebut menggambarkan suatu hubungan yang terpisah sama sekali antara Direksi PPA dengan Menneg BUMN dalam kaitan hubungan antar organ dalam suatu Persero yakni pemegang saham dan Direksi. Bukan dalam rangka pelaksanaan kontrak manajemen (ditandatangani calon anggota Direksi Perseo (PPA) yang lulus fit and proper test sebelum diangkat menjadi Direksi) sebagaimana dimaksud dalam pasal 16 ayat 3 UU No. 19/2003 tentang BUMN (UU BUMN).
Kesalahan Iming dalam memposisikan hubungan hukum dalam paragraf 25 artikelnya tersebut, disebabkan ia terlalu cepat menyimpulkan keterangan (callon?) Direktur Utama PPA yang menyatakan pembiayaan operasional dan modal kerja PPA berasal dari pendapatan jasa pengelolaan aset. Dengan demikian skenario yang akan terjadi menurut Iming adalah PPA akan menandatangani perjanjian pengelolaan aset dengan pemerintah (Menkeu) (paragraf 12 dan paragraf 13).
Padahal, hubungan hukum antara Menkeu (selaku wakil pemerintah dalam kepemilikan kekayaan negara) dengan PPA adalah sebagaimana disebutkan di atas yakni PPA bertindak untuk dan atas nama Menkeu melakukan pengelolaan aset negara yang berasal dari BPPN. Bukan melalui perjanjian pengelolaan aset.
Sedangkan, negara selaku pemilik aset akan memberikan target yang musti disanggupi oleh anggota direksi PPA dalam Kontrak Manajemen.
Kontrak Manajemen
Iming juga kurang dapat menangkap makna hakiki dari Kontrak Manajemen dalam rangka pengangkatan anggota Direksi Persero (PPA) yang diatur dalam UU BUMN.
Karenanya, dengan semangat mewujudkan profesionalitas terhadap BUMN yang nampak berlebihan, menurutnya … isi Kontrak Manajemen yang terinci dan mendalam dapat menjadi alat pembentuk perilaku yang lebih kompetitif dan profesional, dengan ancaman sanksi perdata berupa sanksi gantirugi jika terbukti lalai, serta sebagai tolok ukur kinerja (benchmark) yang definitif, sehingga tingkat keberhasilan Direksi dapat dinilai secara lebih obyektif (paragraf 33).
Padahal, Kontrak Manajemen adalah statement of corporate intent yang antara lain berisikan janji-janji atau pernyataan Direksi untuk memenuhi segala target yang ditetapkan Menneg BUMN -selaku pemegang saham PPA- sebelum ditetapkan pengangkatannya sebagai anggota Direksi. Kontrak Manajemen akan diperbaharui setiap tahun untuk disesuaikan dengan kondisi dan perkembangan perusahaan.
Sesungguhnya, Kontrak Manajemen merupakan penyimpangan dari prinsip umum fiduciary duty yang dianut UU No.1/1995 tentang Perseroan Terbatas (UU PT) dalam hubungan antara pemegang saham dengan anggota direksi. Sebab, prinsip dan praktek dari pengangkatan anggota direksi dilatar belakangi kepercayaan dari pemegang saham terhadap anggota direksi untuk mengelola PT dengan itikad baik.
Sehingga -dalam praktek- inisaitif untuk mengangkat anggota direksi justru datang dari pemegang saham. Bukan calon anggota direksi yang menawarkan diri untuk diangkat. Prinsipnya, pemegang sahamlah yang membutuhkan orang yang dipercayainya untuk diangkat mengelola PT menjadi anggota direksi.
Namun -karena pengalaman praktek merugikan BUMN karena pemerintah tidak mengangkat anggota direksi BUMN secara profesional dan kepentingan rakyat selaku “pemegang saham sesungguhnya dari BUMN” yang terlindungi- penulis dapat memahami keberadaan Kontrak Manajemen dalam pengangkatan anggota Direksi BUMN.
Kontrak Manajemen dapat menetapkan alasan yang terukur dan objektif terhadap anggota direksi PPA untuk diberhentikan ditengah masa jabatannya atau diperpanjang masa tugasnya oleh Menneg BUMN selaku pemegang saham.
Diperkenalkannya Kontrak Manajemen diharapkan dapat mengeliminasi atau setidaknya mereduksi subyektifitas Menneg BUMN, korupsi, klolusi, dan nepotisme dalam pengangkatan atau pemberhentian ditengah masa jabatan direksi. Pada gilirannya, hal ini akan membuat anggota Direksi lebih tenang dalam menjalankan tugasnya.
Berdasarkan ketentuan hukum yang berlaku bagi Persero secara umum, Direksi PPA juga akan diwajibkan untuk menyiapkan Rencana Jangka Panjang yang merupakan rencana strategis yang memuat sasaran dan tujuan PPA yang hendak dicapai dalam waktu 5 tahun. Didalamnya akan memuat diantaranya misi, sasaran, strategi, kebijakan dan programn kerja.
Meski demikian, jika kita memahami dari fiduciary relationsip (hubungan kepercayaan) yang melahirkan fiduciary duties, tidaklah tepat memuat klausul ancaman sanksi perdata berupa sanksi ganti rugi apabila direksi PPA tidak berhasil mencapai target dalam Kontrak Manajemen sebagaimana dinyatakan Iming dalam paragraf 23 artikelnya.
UU PT menyediakan ancaman bagi setiap anggota direksi untuk bertanggung jawab penuh secara pribadi, apabila yang bersangkutan bersalah atau lalai dalam menjalankan tugasnya (tidak dengan itikad baik) yang dikenal dengan doktin piercing the corporate veil.
Bukan dengan ancaman bahwa jika Direksi PPA gagal mencapai target yang ditentukan pemegang saham (Menneg BUMN). Sebab, pengangkatan anggota direksi oleh pemegang saham dilandasi kepercayaan dari pemegang saham itu sendiri . Ini merupakan hubungan internal (fiduciary relationship) antarorgan PT. Ini jelas berbeda jika PT mengadakan kontrak dengan pihak luar (di luar organ PT) yang memungkinkan tuntutan ganti rugi jika pihak lawan lalai memenuhi perjanjian.
HIPOTIK PESAWAT UDARA DI INDONESIA DIKAITKAN DENGAN CAPE TOWN CONVENTION 2001
Tulisan ini pernah dikirimkan untuk bahan seminar yang diselenggarakan oleh Badan Penelitian dan Pengembangan, Departemen Perhubungan RI tanggal 29 Juni 2006.
Oleh: Tamiza Saleh dan Sulistiono Kertawacana
Pengantar:
Indonesia, sebagai Negara kepulauan, sangat memerlukan sarana transportasi yang cepat, murah, dan aman. Transportasi udara dengan menggunakan pesawat udara adalah merupakan alat transportasi yang tercepat dibandingkan dengan sarana angkutan laut dan angkutan darat. Perkembangan transportasi udara mengalami perkembangan pesat, setelah pemerintah memberikan cukup kebebasan bagi maskapai penerbangan untuk menentukan tarif.
Dengan model pengaturan yang demikian, bisnis disektor transportasi udara menjadi bergairah dan tumbuh pesat. Persaingan menciptakan pasar domestik yang pada gilirannya dapat menguntungkan konsumen. Akibat tiket pesawat terbang komersial yang relatif murah dan terjangkau, kini transportasi udara cenderung menggantikan/menggeser dominasi transportasi laut dan darat jarak jauh. Sebagai contoh banyak penumpang kereta api kelas eksekutif mengalihkan pilihan dari kereta api Jakarta-Surabaya menjadi ke pesawat terbang komersial. Begitu juga penumpang Jakarta-Medan banyak yang beralih memilih pesawat terbang komersial ketimbang bus antar propinsi. Kini transportasi udara sudah bukan lagi menjadi sarana transportasi yang mewah dan hanya bisa dijangkau oleh kalangan atas.
Namun, berkembangnya pertumbuhan bisnis transportasi udara, tidak diiringi dengan sistem hukum yang menopang pertumbuhan bisnis sektor tersebut. Salah satu diantaranya adalah hukum mengenai agunan atas pesawat udara (yaitu: pesawat terbang dan helikopter) yang terkait dengan pembiayaan pengadaan/pembelian pesawat udara. Sebab, jarang sekali atau bahkan hampir tidak pernah terjadi maskapai penerbangan membeli pesawat udara secara tunai seketika dengan menggunakan semata-mata uang/modalnya sendiri. Dengan sistem non tunai atau pinjaman diperlukan agunan yang memberikan kepastian hukum atas pembayaran kembali pinjaman secara tepat waktu dan untuk jumlah seluruhnya. Dengan adanya agunan yang bersifat kebendaan yang memberikan hak utama/prioritas kepada kreditur, maka apabila debitur wanprestasi atau gagal melakukan pembayaran kembali atas pinjamannya kreditur dapat mengeksekusi agunan kebendaan yang telah diberikan debitor tersebut guna pelunasan hutangnya. Oleh karenanya kreditor dapat merasa lebih aman dalam memberikan pembiayaan/kredit terhadap debitor.
Pesawat Udara Sebagai Agunan
Terkait dengan pengaturan pesawat udara sebagai agunan (jaminan) utang, pertama kali aturan yang diperkenalkan adalah melalui Keputusan Menteri Perhubungan No.13/S/1971 (“Kep Menhub No.13/S/1971”). Pasal 11 Kep Menhub No.13/S/1971 mengatur bahwa untuk maksud registrasi pesawat udara di Indonesia, pembelian pesawat udara dengan cara sewa beli (hire purchase) dapat dianggap sebagai pemilikan yang sah dan memenuhi persyaratan untuk registrasi pesawat udara dengan ketentuan:
a. dalam kontrak sewa-beli (hire purchase) tersebut tidak terdapat kemungkinan bagi si penjual untuk membeli kembali pesawat tersebut baik secara langsung maupun tidak langsung;
b. sewa beli (hire purchase) tersebut disertai agunan berupa mortgage dari suatu lembaga keuangan berupa bank atau institusi lainnya atau lembaga kredit yang bonafide menurut pendapat Dirjen Perhubungan Udara.
Selanjutnya, untuk menjelaskan jaminan pesawat udara, diterbitkan Surat Edaran Menhub No.01/ED/1971 (“SE”) yang memberikan penjelasan pasal 11 Kep Menhub No.13/S/1971. SE tersebut diantaranya menjelaskan bahwa mortgage atas pesawat udara tidak mutlak diberikan dan diadakan di Indonesia, melainkan dapat pula dilakukan di luar negeri, asalkan prosedurnya sesuai dengan hukum yang berlaku di Negara tersebut dan terdapat suatu ketentuan yang menentukan hukum Negara mana yang akan berlaku. Sebelum mortgage atas pesawat udara dapat dicatatkan pada Departemen Perhubungan c.q Ditjen Perhubungan Udara, mortgage yang diadakan di luar negeri tersebut harus ditetapkan kembali (di-verifikasi) oleh notaris di Indonesia.
Kep Menhub No.13/S/1971 tak berlaku lagi sejak terbitnya Kep Menhub No.KM 65/2000 yang kemudian dicabut dengan Kep Menhub No.KM 82/2004 tentang Prosedur Pengadaan Pesawat Terbang dan Helikopter. Pasal 7 Kep Menhub No.KM 82/2004 mengatur bahwa dalam hal pesawat terbang dan helikopter dibebani hak kebendaan (hipotik atau mortgage), pihak yang akan mengalihkannya wajib mencatatkan pada Ditjen Perhubungan Udara dengan menyampaikan bukti pengikatan hak kebendaan tersebut.
Sesungguhnya amanat diaturnya hukum tentang agunan atas pesawat udara sudah ada sejak diundangkannya UU No.15 tahun 1992 tentang Penerbangan (“UU Penerbangan”) tanggal 25 Mei 1992. Pasal 12 UU Penerbangan mengatur: (1) Pesawat terbang dan helikopter yang telah mempunyai tanda pendaftaran dan kebangsaan Indonesia dapat dibebani hipotek; (2) Pembebanan hipotek pada pesawat terbang dan helikopter sebagaimana dimaksud ayat (1) harus didaftarkan; (3) ketentuan sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah.
Adapun penjelasan dari Pasal 12 UU Penerbangan tersebut diatas adalah sebagai berikut:
Ayat (1)
Terhadap hipotek pesawat terbang dan helikopter sebagaimana dimaksud dalam ketentuan ini berlaku ketentuan-ketentuan hipotek dalam Kitab Undang-Undang Hukum Perdata Indonesia.
Ketentuan dalam pasal ini tidak menutup pembebanan pesawat terbang dan helikopter dengan hak jaminan lain sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
Ayat (2)
Cukup jelas.
Ayat (3)
Cukup jelas.
Hingga saat ini Peraturan Pemerintah sebagai ketentuan pengatur lebih lanjut dari Pasal 12 UU Penerbangan tersebut diatas belum pernah dikeluarkan sehingga ketentuan mengenai agunan pesawat udara tersebut diatas tidak dapat dilaksanakan.
Selain dari itu perlu diperhatikan bahwa ada beberapa kendala sehingga pembebanan atas pesawat terbang dan helikopter sebagaimana dimaksudkan dalam Pasal 12 UU Penerbangan tersebut diatas sulit untuk bisa dilaksanakan, yaitu:
1. Berdasarkan ketentuan dalam Kitab Undang-undang Hukum Perdata Indonesia ketentuan-ketentuan hipotek berlaku untuk tanah dan bangunan yang didirikan diatasnya (dahulu – sedangkan sekarang atas tanah dan bangunan yang didirikan diatasnya dibebankan dengan Hak Tanggungan). Selanjutnya berdasarkan pasal 314 Kitab Undang-undang Hukum Dagang Indonesia hipotek berlaku untuk kapal laut berukuran paling sedikit duapuluh meter kubik (20 m3). Baik Kitab Undang-undang Hukum Perdata Indonesia dan Kitab Undang-undang Hukum Dagang Indonesia tidak menyebutkan mengenai pesawat terbang dan helikopter.
2. Pendaftaran atau Registrasi khusus untuk pembebanan pesawat terbang dan helikopter baik dalam bentuk hipotek atau hak agunan lain sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku belum tersedia.
Contohnya: (a) pendaftaran atau registrasi pembebanan hipotek dan atau Hak Tanggungan atas tanah dilakukan di Badan Pertanahan Nasional kabupaten atau kota setempat dimana tanah tersebut berlokasi; dan (b) pendaftaran atau registrasi pembebanan hipotek atas kapal laut berukuran 20 m3 atau lebih dilakukan oleh pejabat khusus (Pejabat Pendaftar dan Pencatat Baliknama Kapal) yang diangkat oleh Menteri Perhubungan di kantor yang khusus disediakan untuk hal tersebut dilingkungan Departemen Perhubungan Laut. Dengan dilakukannya pendaftaran atau registrasi sesuai prosedur yang ditentukan, Hak Tanggungan dan Hipotek kapal tersebut merupakan suatu hak agunan yang mengikat pihak ketiga dan memberikan kedudukan yang diutamakan (preferen) kepada kreditor tertentu terhadap kreditor-kreditor lain dari debitor yang mengagunkan tanah atau kapalnya tersebut.
3. Meskipun penjelasan dari Ayat 1 Pasal 12 UU Penerbangan tersebut menyebutkan bahwa tidak tertutup kemungkinan dilakukannya pembebanan pesawat terbang dan helikopter dengan hak jaminan lain sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku (misalnya dengan jaminan fidusia), didalam prakteknya terjadi perbedaan interpretasi mengenai hal tersebut yang menghambat pelaksanaan pembebanan pesawat terbang dan helikopter sebagai agunan utang terutama untuk pembiayaan dalam negeri dengan kreditur bank-bank di Indonesia.
Dengan kondisi-kondisi diatas, sangat jelas bahwa untuk kepastian hukum dapat dilakukannya pembebanan pesawat terbang dan helikopter sebagai agunan utang di Indonesia, diperlukan perangkat hukum yang mengatur suatu lembaga pembebanan khusus untuk pesawat terbang dan helikopter sebagai agunan utang.
Berbagai Konvensi Berkenaan Dengan Pesawat Udara
Sampai dengan saat ini, Peraturan Pemerintah sebagai amanat dari pasal 12 ayat (3) UU Penerbangan belum ditetapkan. Akibatnya saat ini Indonesia belum mempunyai peraturan yang memadai tentang tata cara pembebanan hipotik atas pesawat udara yang terdiri dari: pesawat terbang dan helikopter tersebut.
Secara umum, syarat untuk suatu pesawat udara dapat dibebani hipotik adalah pesawat udara tersebut telah terdaftar dan memiliki tanda kebangsaan. Pasal 12 ayat (1) UU Penerbangan mengatur bahwa pesawat terbang dan helikopter yang telah mempunyai tanda pendaftaran dan kebangsaan Indonesia dapat dibebani hipotek.
Registrasi pesawat udara dikenal dalam konvensi internasional seperti Konvensi Paris 1919, Konvensi Madrid 1926, Konvensi Havana 1928 dan Konvensi Chicago 1944.
Menurut Konvensi Paris 1919, apabila sebagian atau seluruh pesawat udara dimiliki oleh warga Negaranya, pesawat udara dapat diregistrasi di Negara tersebut. Tidak ada maskapai penerbangan yang dapat meregistrasikan pesawat udara sebagai pemiliknya, kecuali dua pertiga modal disetor dari maskapai penerbangan tersebut dimiliki oleh warga negara dari Negara yang melakukan registrasi sesuai dengan persyaratan yang ditentukan oleh Negara yang meregistrasi tersebut.
Konvensi Madrid 1926 menetapkan bahwa pesawat udara harus diregistrasi, tetapi persyaratan registrasi diserahkan kepada hukum nasional masing-masing Negara.
Adapun berdasarkan Konvensi Havana 1928, pemilikan pesawat udara oleh warga negaranya bukan merupakan syarat khusus untuk dapat dilakukannya registrasi pesawat udara di Negara yang bersangkutan. Persyaratan registrasi pesawat udara diatur oleh hukum nasional masing-masing Negara. Karenanya, dapat saja terjadi ketidakseragaman persyaratan registrasi pesawat udara dari satu Negara dengan Negara lainnya.
Selanjutnya pasal 80 Konvensi Chicago 1944 mencabut Konvensi Paris 1919 dan Konvensi Havana 1928. Pasal 17 sampai dengan pasal 21 Konvensi Chicago 1944 mengatur tentang registrasi pesawat udara. Chapter III Konvensi Chicago 1944 menetapkan bahwa pesawat udara dilarang memiliki registrasi ganda, namun demikian dimungkinkan mengubah registrasi dari suatu Negara ke Negara lainnya (an aircraft can not be validly registered in more than one state, but its registration may be changed from one state to another). Tata cara pemindahan registrasi atau registrasi ulang dari suatu Negara ke Negara lain diatur oleh hukum nasional Negara yang bersangkutan (the registration or transfer or re-registration of aircraft in any contracting state shall be made in accordance with its laws and regulations). Pesawat udara tidak sah melakukan penerbangan internasional, kecuali mempunyai tanda kebangsaan dan tanda pendaftaran dari suatu Negara (every aircraft engaged in international air navigation shall bear appropriate nationality and registration marks).
Konvensi Cape Town 2001 (Cape Town Convension 2001)
Berikut ini adalah beberapa hal yang diatur didalam Konvensi Cape Town 2001.
Obyek Jaminan
Konvensi Cape Town 2001 tentang Jaminan-Jaminan untuk Benda Bergerak (Interest in Mobile Equipment) berisi (diantaranya) beberapa hal penting berkenaan dengan agunan terhadap benda-benda bergerak. Obyek benda-benda bergerak yang dapat diagunkan (agunan internasional) berupa (i) kerangka pesawat terbang (airframe), mesin pesawat, dan helikopter; (ii) gerbong kereta api (railway rolling stock) ; dan (iii) aset –aset ruang angkasa.
Konvensi Cape Town 2001 mengenal sistem pendaftaran internasional. Pasal 16 dari Konvensi Cape Town 2001 ini mengatur bahwa :
(1) Suatu sistem Pendaftaran Internasional akan dibentuk bagi pendaftaran:
(a) agunan internasional, agunan internasional yang akan datang dan dapat didaftarkan hak-hak dan jaminannya secara non-konsensual;
(b) pengalihan dan pengalihan yang akan datang dari agunan internasional;
(c) pengambilalihan agunan internasional karena subrogasi hukum atau karena diperjanjikan berdasarkan hukum yang berlaku;
(d) pemberitahuan agunan nasional; dan
(e) subordinasi agunan merujuk pada sub paragraph sebelumnya.
(2) Perbedaan Pendaftaran Internasional mungkin dibentuk untuk perbedaan kategori dari objek dan hak-hak yang terkait dengannya.
Otoritas Pengawas
Pasal 17 Konvensi Cape Town 2001 mengatur tentang Otoritas Pengawas dan Pendaftar. Sebagaimana dinyatakan dalam Protokol akan dibentuk suatu Otoritas Pengawas. Otoritas Pengawas akan (antara lain):
(a) membentuk atau menyiapkan pembentukan Pendaftaran Internasional ;
(b) kecuali dinyatakan sebaliknya oleh Protokol, menunjuk dan memberhentikan Petugas Pendaftaran;
(c) membuat prosedur administrative yang melengkapi pelaksanaan/operasi Pendaftaran Internasional;
(d) mengawasi Petugas Pendaftaran dan pelaksanaan/operasional Pendaftaran Internasional;
(e) berdasarkan permintaan Petugas Pendaftaran, menyiapkan tatacara pendaftaran sebagaimana dianggap tepat oleh Otoritas Pengawas;
(f) menyusun dan meninjau ulang (me-review) secara periodik struktur biaya yang dibebankan untuk jasa dan fasilitas Pendaftaran Internasional;
(g) melakukan segala tindakan yang dianggap perlu untuk meyakinkan bahwa sistem pemberitahuan/sistem pendaftaran elektronik yang ada dapat berjalan dengan efektif untuk melaksanakan maksud dan tujuan Konvensi ini dan Protokol;
(h) melaporkan secara periodik kepada Negara yang Meratifikasi Konvensi ini tentang tidak terikatnya kewajiban-kewajibannya berdasarkan Konvensi ini dan Protokol
Ijin Pendaftaran
Pasal 20 Konvensi Cape Town 2001 mengatur tentang Ijin Pendaftaran. Suatu agunan internasional baik yang akan datang atau suatu pengalihan atau pengalihan yang akan datang dari agunan internasional tersebut dapat didaftarkan, dan setiap perubahan terhadap pendaftaran tersebut dapat diperpanjang sebelum habis waktunya oleh salah satu pihak dengan ijin tertulis pihak lainnya. Subordinasi suatu agunan internasional terhadap agunan internasional lainnya dapat didaftarkan oleh atau dengan ijin tertulis yang diterbitkan setiap waktu oleh orang/pihak yang agunannya disubordinasikan. Suatu agunan dapat dilepaskan/dicoret oleh atau dengan ijin tertulis dari pihak yang untuk kepentingannya jaminan dibuat (kreditor). Pengambilalihan suatu agunan internasional karena hukum atau melalui subrogasi yang diperjanjikan didaftarkan oleh penerima subrogasi (subrogatee). Hak non-konsensual yang dapat didaftarkan atas agunan dapat didaftarkan oleh pemegangnya. Suatu pemberitahuan dari suatu agunan nasional dapat didaftarkan oleh pemegangnya.
Asas Publisitas
Konvensi Cape Town juga telah mengakomodasi asas publisitas terhadap agunan internasional sebagai mana diatur dalam pasal 22 tentang Pencarian. Setiap pihak dapat, dengan cara yang diatur menurut Protokol dan peraturan, membuat atau meminta suatu dilakukannya pencarian secara elektronik pada Pendaftaran Internasional terhadap benda/harta yang didaftarkan terkait dengan agunan-agunan atau agunan internasional. Berdasarkan permohonan tersebut, Petugas Pendaftaran, dengan cara yang diatur dalam Protokol dan peraturan, akan menerbitkan suatu sertifikat pencarian dengan eletronik terhadap harta/benda yang terkait dengan setiap obyek (a) yang menyatakan informasi terdaftar yang terkait, bersama-sama dengan suatu pernyataan yang menunjukkan tanggal dan waktu pendaftaran dari informasi yang bersangkutan; atau (b) yang menyatakan bahwa tidak ada informasi dalam Pendaftaran Internasional yang terkait dengan yang dicari.
Tidak seorangpun akan ditolak aksesnya terhadap pendaftaran dan pencarian dengan menggunakan fasilitas Pendaftaran Internasional dengan alasan apapun selain tidak terpenuhinya ketentuan dalam prosedur yang ditetapkan menurut Konvensi ini.
Prioritas Agunan Yang Bersaing
Pasal 29 Konvensi Cape Town 2001 mengatur bahwa agunan yang telah didaftar lebih dahulu memiliki prioritas terhadap agunan yang didaftar berikutnya dan terhadap semua agunan yang tidak didaftarkan. Prioritas agunan terdahulu tersebut berlaku (a) meskipun jika agunan terdahulu diambil alih atau didaftarkan dengan pengetahuan sesungguhnya dari pemegang agunan lainnya; dan (b) meskipun terkait hal nilai yang diberikan oleh pemegang agunan yang disebutkan terdahulu dengan pengetahuan tersebut.
Pembeli obyek mengambil alih agunan didalamnya: (a) tunduk pada suatu jaminan terdaftar pada saat pengambilalihan agunan tersebut; (b) bebas dari suatu agunan yang tidak terdaftar sungguhpun ini memiliki pengetahuan yang sebenarnya terhadap jaminannya yang demikian. Calon pembeli (provisional buyer) atau penyewa mengambil alih agunan dalam atau hak-hak terhadap obyek (a) tunduk pada suatu agunan terdaftar sebelum pendaftaran agunan internasional yang dipegang oleh penjual sementaranya atau yang menyewakan (lessor) dan (b) bebas dari suatu agunan tak didaftarkan segera pada saat itu juga sungguhpun diketahui secara nyata terhadap agunan tersebut.
Prioritas agunan yang bersaing atau hak berdasarkan pasal ini dapat divariasikan oleh perjanjian antara pemegang agunan, tetapi seorang penerima pengalihan jaminan subordinasi tidak diikat oleh suatu perjanjian untuk mensubordinasikan agunan jika pada saat pengalihan suatu subordinasi telah didaftarkan terkait dengan perjanjian.
RUU Hipotik Pesawat Udara
Berikut ini adalah usulan dan masukan kami atas Konsep Rancangan Undang-Undang Tentang Hipotik Pesawat Udara (“RUU Hipotik Pesawat Udara”) yang disiapkan oleh Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Udara Tahun 2005.
Obyek Hipotik (pasal 4 s/d pasal 7)
1) Yang bisa dihipotikkan sebagai agunan adalah pesawat udara (alat yang dapat terbang di atmosfir karena daya angkat dari reaksi udara kecuali reaksi udara terhadap permukaan bumi) sipil. Termasuk dalam pengertian pesawat udara meliputi kerangka pesawat udara, mesin, baling-baling, peralatan navigasi, peralatan komunikasi dan semua perlengkapan yang bertujuan untuk digunakan dalam pesawat udara tersebut, terlepas apakah dipasang atau untuk sementara dilepaskan dari pesawat.
Pesawat udara yang dimaksudkan adalah pesawat terbang sipil atau helikopter sipil tanpa memperhatikan besar kecilnya maupun harga, pesawat terbang atau helikopter yang dapat terbang dan dioperasikan yang dibuktikan dengan sertifikat kelayakan udara yang masih berlaku.
Komentar:
Apakah cadangan mesin yang sedang diperbaiki atau pesawat yang sudah rusak namun masih memiliki nilai ekonomis tidak dapat dijadikan sebagai jaminan hipotik?
2) Pasal 6 ayat (2) menetapkan bahwa pesawat udara dengan tanda kebangsaan Indonesia yang dimiliki bersama-sama (trusteeship) tidak dapat dibebani hipotik.
Komentar:
Selama para pihak yang memiliki secara bersama-sama pesawat udara tersebut menyetujui, sebaiknya diperbolehkan untuk dijadikan jaminan hipotik. Konsep hukum jaminan bahkan tidak melarang barang milik pihak lain untuk dijaminkan sebagai agunan terhadap kredit yang dilakukan oleh pihak lain lagi.
3) Pasal 7 mengatur bahwa pesawat udara yang telah dibebani hipotek tidak dapat dibebani hipotik berikutnya, kecuali pembebanan hipotik berikutnya telah berakhir yang telah dihapuskan (roya) dari Buku Daftar Hipotik Pesawat Udara.
Komentar:
Sepanjang nilai pesawat udara yang dibebankan hipotik masih lebih tinggi dari jumlah utang, maka sebaiknya hipotik pesawat udara dapat dilakukan secara bertingkat (sebab bisa jadi agunan utang tidak hanya berupa pesawat udara). Dengan ketentuan bahwa kreditur yang memegang peringkat pertama memiliki hak lebih dulu dibandingkan dengan kreditur selanjutnya. Bandingkan dengan pasal 29 Konvensi Cape Town 2001. Hal serupa juga dilaksanakan dalam Hak Tanggungan (agunan atas tanah) berdasarkan Undang-Undang No. 4 Tahun 1996.
Dalam Pasal 10 huruf c diatur bahwa permohonan pendaftaran akta perjanjian hipotik pesawat udara dilengkapi dengan (diantaranya) salinan akta perjanjian hipotik yang dibuat oleh notaris Indonesia atau akta perjanjian hipotik yang dibuat diluar negeri yang telah disahkan oleh notaris Indonesia.
Komentar:
Sebaiknya ditegaskan bahwa apakah akte hipotik tersebut harus menggunakan bahasa Indonesia atau tidak. Sebab sangat mungkin para pihak yang terikat dalam perjanjian tersebut adalah pihak asing. Selayaknya, seperti dalam jaminan fidusia dan Hak Tanggungan, akta notaris tersebut harus berbahasa indonesia.
Subyek Hukum (pasal 2 dan 3)
5) Yang dapat menjadi penerima hipotik sebagai kreditur pesawat udara adalah (i) Warga Negara Indonesia (WNI), (ii) badan hukum Indonesia, (iii) Warga Negara Asing (WNA), atau (iv) badan hukum asing yang mempunyai perwakilan di Indonesia.
Komentar:
Apa yang dimaksud dengan perwakilan di Indonesia? Apakah harus memiliki kantor perwakilan (representative office) atau cukup memiliki wakil yang dikuasakan yang berdomisili di Indonesia? Sebab, jika yang dimaksud adalah mempunyai perwakilan di Indonesia, ini akan sulit diterapkan. Sebab banyak lembaga asing baik bank atau pun lembaga keuangan bukan bank yang menjadi kreditur maskapai penerbangan Indonesia dalam pembiayaan pesawat udara tidak memiliki kantor perwakilan di Indonesia.
6) Pasal 3 ayat 2 mengatur bahwa WNA atau Badan Hukum Asing yang memiliki pesawat udara yang telah didaftarkan dan mempunyai tanda kebangsaan Indonesia tidak dapat memberi hipotik pesawat udara?
Komentar:
Sebaiknya ketika orang/badan hukum asing dapat mendaftarkan pesawat udaranya dengan kebangsaan Indonesia, maka hipotik pesawat udara yang dimilikinya pun dapat dibebankan hipotik menurut hukum Indonesia. Sebab, tempat pendaftaran hipotik pesawat udara didasarkan pada dimana pesawat udara tersebut didaftarkan dan memiliki kebangsaan, bukan pada dimiliki oleh warga Negara/badan hukum mana (asing atau bukan).
Oleh: Tamiza Saleh dan Sulistiono Kertawacana
Pengantar:
Indonesia, sebagai Negara kepulauan, sangat memerlukan sarana transportasi yang cepat, murah, dan aman. Transportasi udara dengan menggunakan pesawat udara adalah merupakan alat transportasi yang tercepat dibandingkan dengan sarana angkutan laut dan angkutan darat. Perkembangan transportasi udara mengalami perkembangan pesat, setelah pemerintah memberikan cukup kebebasan bagi maskapai penerbangan untuk menentukan tarif.
Dengan model pengaturan yang demikian, bisnis disektor transportasi udara menjadi bergairah dan tumbuh pesat. Persaingan menciptakan pasar domestik yang pada gilirannya dapat menguntungkan konsumen. Akibat tiket pesawat terbang komersial yang relatif murah dan terjangkau, kini transportasi udara cenderung menggantikan/menggeser dominasi transportasi laut dan darat jarak jauh. Sebagai contoh banyak penumpang kereta api kelas eksekutif mengalihkan pilihan dari kereta api Jakarta-Surabaya menjadi ke pesawat terbang komersial. Begitu juga penumpang Jakarta-Medan banyak yang beralih memilih pesawat terbang komersial ketimbang bus antar propinsi. Kini transportasi udara sudah bukan lagi menjadi sarana transportasi yang mewah dan hanya bisa dijangkau oleh kalangan atas.
Namun, berkembangnya pertumbuhan bisnis transportasi udara, tidak diiringi dengan sistem hukum yang menopang pertumbuhan bisnis sektor tersebut. Salah satu diantaranya adalah hukum mengenai agunan atas pesawat udara (yaitu: pesawat terbang dan helikopter) yang terkait dengan pembiayaan pengadaan/pembelian pesawat udara. Sebab, jarang sekali atau bahkan hampir tidak pernah terjadi maskapai penerbangan membeli pesawat udara secara tunai seketika dengan menggunakan semata-mata uang/modalnya sendiri. Dengan sistem non tunai atau pinjaman diperlukan agunan yang memberikan kepastian hukum atas pembayaran kembali pinjaman secara tepat waktu dan untuk jumlah seluruhnya. Dengan adanya agunan yang bersifat kebendaan yang memberikan hak utama/prioritas kepada kreditur, maka apabila debitur wanprestasi atau gagal melakukan pembayaran kembali atas pinjamannya kreditur dapat mengeksekusi agunan kebendaan yang telah diberikan debitor tersebut guna pelunasan hutangnya. Oleh karenanya kreditor dapat merasa lebih aman dalam memberikan pembiayaan/kredit terhadap debitor.
Pesawat Udara Sebagai Agunan
Terkait dengan pengaturan pesawat udara sebagai agunan (jaminan) utang, pertama kali aturan yang diperkenalkan adalah melalui Keputusan Menteri Perhubungan No.13/S/1971 (“Kep Menhub No.13/S/1971”). Pasal 11 Kep Menhub No.13/S/1971 mengatur bahwa untuk maksud registrasi pesawat udara di Indonesia, pembelian pesawat udara dengan cara sewa beli (hire purchase) dapat dianggap sebagai pemilikan yang sah dan memenuhi persyaratan untuk registrasi pesawat udara dengan ketentuan:
a. dalam kontrak sewa-beli (hire purchase) tersebut tidak terdapat kemungkinan bagi si penjual untuk membeli kembali pesawat tersebut baik secara langsung maupun tidak langsung;
b. sewa beli (hire purchase) tersebut disertai agunan berupa mortgage dari suatu lembaga keuangan berupa bank atau institusi lainnya atau lembaga kredit yang bonafide menurut pendapat Dirjen Perhubungan Udara.
Selanjutnya, untuk menjelaskan jaminan pesawat udara, diterbitkan Surat Edaran Menhub No.01/ED/1971 (“SE”) yang memberikan penjelasan pasal 11 Kep Menhub No.13/S/1971. SE tersebut diantaranya menjelaskan bahwa mortgage atas pesawat udara tidak mutlak diberikan dan diadakan di Indonesia, melainkan dapat pula dilakukan di luar negeri, asalkan prosedurnya sesuai dengan hukum yang berlaku di Negara tersebut dan terdapat suatu ketentuan yang menentukan hukum Negara mana yang akan berlaku. Sebelum mortgage atas pesawat udara dapat dicatatkan pada Departemen Perhubungan c.q Ditjen Perhubungan Udara, mortgage yang diadakan di luar negeri tersebut harus ditetapkan kembali (di-verifikasi) oleh notaris di Indonesia.
Kep Menhub No.13/S/1971 tak berlaku lagi sejak terbitnya Kep Menhub No.KM 65/2000 yang kemudian dicabut dengan Kep Menhub No.KM 82/2004 tentang Prosedur Pengadaan Pesawat Terbang dan Helikopter. Pasal 7 Kep Menhub No.KM 82/2004 mengatur bahwa dalam hal pesawat terbang dan helikopter dibebani hak kebendaan (hipotik atau mortgage), pihak yang akan mengalihkannya wajib mencatatkan pada Ditjen Perhubungan Udara dengan menyampaikan bukti pengikatan hak kebendaan tersebut.
Sesungguhnya amanat diaturnya hukum tentang agunan atas pesawat udara sudah ada sejak diundangkannya UU No.15 tahun 1992 tentang Penerbangan (“UU Penerbangan”) tanggal 25 Mei 1992. Pasal 12 UU Penerbangan mengatur: (1) Pesawat terbang dan helikopter yang telah mempunyai tanda pendaftaran dan kebangsaan Indonesia dapat dibebani hipotek; (2) Pembebanan hipotek pada pesawat terbang dan helikopter sebagaimana dimaksud ayat (1) harus didaftarkan; (3) ketentuan sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah.
Adapun penjelasan dari Pasal 12 UU Penerbangan tersebut diatas adalah sebagai berikut:
Ayat (1)
Terhadap hipotek pesawat terbang dan helikopter sebagaimana dimaksud dalam ketentuan ini berlaku ketentuan-ketentuan hipotek dalam Kitab Undang-Undang Hukum Perdata Indonesia.
Ketentuan dalam pasal ini tidak menutup pembebanan pesawat terbang dan helikopter dengan hak jaminan lain sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
Ayat (2)
Cukup jelas.
Ayat (3)
Cukup jelas.
Hingga saat ini Peraturan Pemerintah sebagai ketentuan pengatur lebih lanjut dari Pasal 12 UU Penerbangan tersebut diatas belum pernah dikeluarkan sehingga ketentuan mengenai agunan pesawat udara tersebut diatas tidak dapat dilaksanakan.
Selain dari itu perlu diperhatikan bahwa ada beberapa kendala sehingga pembebanan atas pesawat terbang dan helikopter sebagaimana dimaksudkan dalam Pasal 12 UU Penerbangan tersebut diatas sulit untuk bisa dilaksanakan, yaitu:
1. Berdasarkan ketentuan dalam Kitab Undang-undang Hukum Perdata Indonesia ketentuan-ketentuan hipotek berlaku untuk tanah dan bangunan yang didirikan diatasnya (dahulu – sedangkan sekarang atas tanah dan bangunan yang didirikan diatasnya dibebankan dengan Hak Tanggungan). Selanjutnya berdasarkan pasal 314 Kitab Undang-undang Hukum Dagang Indonesia hipotek berlaku untuk kapal laut berukuran paling sedikit duapuluh meter kubik (20 m3). Baik Kitab Undang-undang Hukum Perdata Indonesia dan Kitab Undang-undang Hukum Dagang Indonesia tidak menyebutkan mengenai pesawat terbang dan helikopter.
2. Pendaftaran atau Registrasi khusus untuk pembebanan pesawat terbang dan helikopter baik dalam bentuk hipotek atau hak agunan lain sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku belum tersedia.
Contohnya: (a) pendaftaran atau registrasi pembebanan hipotek dan atau Hak Tanggungan atas tanah dilakukan di Badan Pertanahan Nasional kabupaten atau kota setempat dimana tanah tersebut berlokasi; dan (b) pendaftaran atau registrasi pembebanan hipotek atas kapal laut berukuran 20 m3 atau lebih dilakukan oleh pejabat khusus (Pejabat Pendaftar dan Pencatat Baliknama Kapal) yang diangkat oleh Menteri Perhubungan di kantor yang khusus disediakan untuk hal tersebut dilingkungan Departemen Perhubungan Laut. Dengan dilakukannya pendaftaran atau registrasi sesuai prosedur yang ditentukan, Hak Tanggungan dan Hipotek kapal tersebut merupakan suatu hak agunan yang mengikat pihak ketiga dan memberikan kedudukan yang diutamakan (preferen) kepada kreditor tertentu terhadap kreditor-kreditor lain dari debitor yang mengagunkan tanah atau kapalnya tersebut.
3. Meskipun penjelasan dari Ayat 1 Pasal 12 UU Penerbangan tersebut menyebutkan bahwa tidak tertutup kemungkinan dilakukannya pembebanan pesawat terbang dan helikopter dengan hak jaminan lain sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku (misalnya dengan jaminan fidusia), didalam prakteknya terjadi perbedaan interpretasi mengenai hal tersebut yang menghambat pelaksanaan pembebanan pesawat terbang dan helikopter sebagai agunan utang terutama untuk pembiayaan dalam negeri dengan kreditur bank-bank di Indonesia.
Dengan kondisi-kondisi diatas, sangat jelas bahwa untuk kepastian hukum dapat dilakukannya pembebanan pesawat terbang dan helikopter sebagai agunan utang di Indonesia, diperlukan perangkat hukum yang mengatur suatu lembaga pembebanan khusus untuk pesawat terbang dan helikopter sebagai agunan utang.
Berbagai Konvensi Berkenaan Dengan Pesawat Udara
Sampai dengan saat ini, Peraturan Pemerintah sebagai amanat dari pasal 12 ayat (3) UU Penerbangan belum ditetapkan. Akibatnya saat ini Indonesia belum mempunyai peraturan yang memadai tentang tata cara pembebanan hipotik atas pesawat udara yang terdiri dari: pesawat terbang dan helikopter tersebut.
Secara umum, syarat untuk suatu pesawat udara dapat dibebani hipotik adalah pesawat udara tersebut telah terdaftar dan memiliki tanda kebangsaan. Pasal 12 ayat (1) UU Penerbangan mengatur bahwa pesawat terbang dan helikopter yang telah mempunyai tanda pendaftaran dan kebangsaan Indonesia dapat dibebani hipotek.
Registrasi pesawat udara dikenal dalam konvensi internasional seperti Konvensi Paris 1919, Konvensi Madrid 1926, Konvensi Havana 1928 dan Konvensi Chicago 1944.
Menurut Konvensi Paris 1919, apabila sebagian atau seluruh pesawat udara dimiliki oleh warga Negaranya, pesawat udara dapat diregistrasi di Negara tersebut. Tidak ada maskapai penerbangan yang dapat meregistrasikan pesawat udara sebagai pemiliknya, kecuali dua pertiga modal disetor dari maskapai penerbangan tersebut dimiliki oleh warga negara dari Negara yang melakukan registrasi sesuai dengan persyaratan yang ditentukan oleh Negara yang meregistrasi tersebut.
Konvensi Madrid 1926 menetapkan bahwa pesawat udara harus diregistrasi, tetapi persyaratan registrasi diserahkan kepada hukum nasional masing-masing Negara.
Adapun berdasarkan Konvensi Havana 1928, pemilikan pesawat udara oleh warga negaranya bukan merupakan syarat khusus untuk dapat dilakukannya registrasi pesawat udara di Negara yang bersangkutan. Persyaratan registrasi pesawat udara diatur oleh hukum nasional masing-masing Negara. Karenanya, dapat saja terjadi ketidakseragaman persyaratan registrasi pesawat udara dari satu Negara dengan Negara lainnya.
Selanjutnya pasal 80 Konvensi Chicago 1944 mencabut Konvensi Paris 1919 dan Konvensi Havana 1928. Pasal 17 sampai dengan pasal 21 Konvensi Chicago 1944 mengatur tentang registrasi pesawat udara. Chapter III Konvensi Chicago 1944 menetapkan bahwa pesawat udara dilarang memiliki registrasi ganda, namun demikian dimungkinkan mengubah registrasi dari suatu Negara ke Negara lainnya (an aircraft can not be validly registered in more than one state, but its registration may be changed from one state to another). Tata cara pemindahan registrasi atau registrasi ulang dari suatu Negara ke Negara lain diatur oleh hukum nasional Negara yang bersangkutan (the registration or transfer or re-registration of aircraft in any contracting state shall be made in accordance with its laws and regulations). Pesawat udara tidak sah melakukan penerbangan internasional, kecuali mempunyai tanda kebangsaan dan tanda pendaftaran dari suatu Negara (every aircraft engaged in international air navigation shall bear appropriate nationality and registration marks).
Konvensi Cape Town 2001 (Cape Town Convension 2001)
Berikut ini adalah beberapa hal yang diatur didalam Konvensi Cape Town 2001.
Obyek Jaminan
Konvensi Cape Town 2001 tentang Jaminan-Jaminan untuk Benda Bergerak (Interest in Mobile Equipment) berisi (diantaranya) beberapa hal penting berkenaan dengan agunan terhadap benda-benda bergerak. Obyek benda-benda bergerak yang dapat diagunkan (agunan internasional) berupa (i) kerangka pesawat terbang (airframe), mesin pesawat, dan helikopter; (ii) gerbong kereta api (railway rolling stock) ; dan (iii) aset –aset ruang angkasa.
Konvensi Cape Town 2001 mengenal sistem pendaftaran internasional. Pasal 16 dari Konvensi Cape Town 2001 ini mengatur bahwa :
(1) Suatu sistem Pendaftaran Internasional akan dibentuk bagi pendaftaran:
(a) agunan internasional, agunan internasional yang akan datang dan dapat didaftarkan hak-hak dan jaminannya secara non-konsensual;
(b) pengalihan dan pengalihan yang akan datang dari agunan internasional;
(c) pengambilalihan agunan internasional karena subrogasi hukum atau karena diperjanjikan berdasarkan hukum yang berlaku;
(d) pemberitahuan agunan nasional; dan
(e) subordinasi agunan merujuk pada sub paragraph sebelumnya.
(2) Perbedaan Pendaftaran Internasional mungkin dibentuk untuk perbedaan kategori dari objek dan hak-hak yang terkait dengannya.
Otoritas Pengawas
Pasal 17 Konvensi Cape Town 2001 mengatur tentang Otoritas Pengawas dan Pendaftar. Sebagaimana dinyatakan dalam Protokol akan dibentuk suatu Otoritas Pengawas. Otoritas Pengawas akan (antara lain):
(a) membentuk atau menyiapkan pembentukan Pendaftaran Internasional ;
(b) kecuali dinyatakan sebaliknya oleh Protokol, menunjuk dan memberhentikan Petugas Pendaftaran;
(c) membuat prosedur administrative yang melengkapi pelaksanaan/operasi Pendaftaran Internasional;
(d) mengawasi Petugas Pendaftaran dan pelaksanaan/operasional Pendaftaran Internasional;
(e) berdasarkan permintaan Petugas Pendaftaran, menyiapkan tatacara pendaftaran sebagaimana dianggap tepat oleh Otoritas Pengawas;
(f) menyusun dan meninjau ulang (me-review) secara periodik struktur biaya yang dibebankan untuk jasa dan fasilitas Pendaftaran Internasional;
(g) melakukan segala tindakan yang dianggap perlu untuk meyakinkan bahwa sistem pemberitahuan/sistem pendaftaran elektronik yang ada dapat berjalan dengan efektif untuk melaksanakan maksud dan tujuan Konvensi ini dan Protokol;
(h) melaporkan secara periodik kepada Negara yang Meratifikasi Konvensi ini tentang tidak terikatnya kewajiban-kewajibannya berdasarkan Konvensi ini dan Protokol
Ijin Pendaftaran
Pasal 20 Konvensi Cape Town 2001 mengatur tentang Ijin Pendaftaran. Suatu agunan internasional baik yang akan datang atau suatu pengalihan atau pengalihan yang akan datang dari agunan internasional tersebut dapat didaftarkan, dan setiap perubahan terhadap pendaftaran tersebut dapat diperpanjang sebelum habis waktunya oleh salah satu pihak dengan ijin tertulis pihak lainnya. Subordinasi suatu agunan internasional terhadap agunan internasional lainnya dapat didaftarkan oleh atau dengan ijin tertulis yang diterbitkan setiap waktu oleh orang/pihak yang agunannya disubordinasikan. Suatu agunan dapat dilepaskan/dicoret oleh atau dengan ijin tertulis dari pihak yang untuk kepentingannya jaminan dibuat (kreditor). Pengambilalihan suatu agunan internasional karena hukum atau melalui subrogasi yang diperjanjikan didaftarkan oleh penerima subrogasi (subrogatee). Hak non-konsensual yang dapat didaftarkan atas agunan dapat didaftarkan oleh pemegangnya. Suatu pemberitahuan dari suatu agunan nasional dapat didaftarkan oleh pemegangnya.
Asas Publisitas
Konvensi Cape Town juga telah mengakomodasi asas publisitas terhadap agunan internasional sebagai mana diatur dalam pasal 22 tentang Pencarian. Setiap pihak dapat, dengan cara yang diatur menurut Protokol dan peraturan, membuat atau meminta suatu dilakukannya pencarian secara elektronik pada Pendaftaran Internasional terhadap benda/harta yang didaftarkan terkait dengan agunan-agunan atau agunan internasional. Berdasarkan permohonan tersebut, Petugas Pendaftaran, dengan cara yang diatur dalam Protokol dan peraturan, akan menerbitkan suatu sertifikat pencarian dengan eletronik terhadap harta/benda yang terkait dengan setiap obyek (a) yang menyatakan informasi terdaftar yang terkait, bersama-sama dengan suatu pernyataan yang menunjukkan tanggal dan waktu pendaftaran dari informasi yang bersangkutan; atau (b) yang menyatakan bahwa tidak ada informasi dalam Pendaftaran Internasional yang terkait dengan yang dicari.
Tidak seorangpun akan ditolak aksesnya terhadap pendaftaran dan pencarian dengan menggunakan fasilitas Pendaftaran Internasional dengan alasan apapun selain tidak terpenuhinya ketentuan dalam prosedur yang ditetapkan menurut Konvensi ini.
Prioritas Agunan Yang Bersaing
Pasal 29 Konvensi Cape Town 2001 mengatur bahwa agunan yang telah didaftar lebih dahulu memiliki prioritas terhadap agunan yang didaftar berikutnya dan terhadap semua agunan yang tidak didaftarkan. Prioritas agunan terdahulu tersebut berlaku (a) meskipun jika agunan terdahulu diambil alih atau didaftarkan dengan pengetahuan sesungguhnya dari pemegang agunan lainnya; dan (b) meskipun terkait hal nilai yang diberikan oleh pemegang agunan yang disebutkan terdahulu dengan pengetahuan tersebut.
Pembeli obyek mengambil alih agunan didalamnya: (a) tunduk pada suatu jaminan terdaftar pada saat pengambilalihan agunan tersebut; (b) bebas dari suatu agunan yang tidak terdaftar sungguhpun ini memiliki pengetahuan yang sebenarnya terhadap jaminannya yang demikian. Calon pembeli (provisional buyer) atau penyewa mengambil alih agunan dalam atau hak-hak terhadap obyek (a) tunduk pada suatu agunan terdaftar sebelum pendaftaran agunan internasional yang dipegang oleh penjual sementaranya atau yang menyewakan (lessor) dan (b) bebas dari suatu agunan tak didaftarkan segera pada saat itu juga sungguhpun diketahui secara nyata terhadap agunan tersebut.
Prioritas agunan yang bersaing atau hak berdasarkan pasal ini dapat divariasikan oleh perjanjian antara pemegang agunan, tetapi seorang penerima pengalihan jaminan subordinasi tidak diikat oleh suatu perjanjian untuk mensubordinasikan agunan jika pada saat pengalihan suatu subordinasi telah didaftarkan terkait dengan perjanjian.
RUU Hipotik Pesawat Udara
Berikut ini adalah usulan dan masukan kami atas Konsep Rancangan Undang-Undang Tentang Hipotik Pesawat Udara (“RUU Hipotik Pesawat Udara”) yang disiapkan oleh Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Udara Tahun 2005.
Obyek Hipotik (pasal 4 s/d pasal 7)
1) Yang bisa dihipotikkan sebagai agunan adalah pesawat udara (alat yang dapat terbang di atmosfir karena daya angkat dari reaksi udara kecuali reaksi udara terhadap permukaan bumi) sipil. Termasuk dalam pengertian pesawat udara meliputi kerangka pesawat udara, mesin, baling-baling, peralatan navigasi, peralatan komunikasi dan semua perlengkapan yang bertujuan untuk digunakan dalam pesawat udara tersebut, terlepas apakah dipasang atau untuk sementara dilepaskan dari pesawat.
Pesawat udara yang dimaksudkan adalah pesawat terbang sipil atau helikopter sipil tanpa memperhatikan besar kecilnya maupun harga, pesawat terbang atau helikopter yang dapat terbang dan dioperasikan yang dibuktikan dengan sertifikat kelayakan udara yang masih berlaku.
Komentar:
Apakah cadangan mesin yang sedang diperbaiki atau pesawat yang sudah rusak namun masih memiliki nilai ekonomis tidak dapat dijadikan sebagai jaminan hipotik?
2) Pasal 6 ayat (2) menetapkan bahwa pesawat udara dengan tanda kebangsaan Indonesia yang dimiliki bersama-sama (trusteeship) tidak dapat dibebani hipotik.
Komentar:
Selama para pihak yang memiliki secara bersama-sama pesawat udara tersebut menyetujui, sebaiknya diperbolehkan untuk dijadikan jaminan hipotik. Konsep hukum jaminan bahkan tidak melarang barang milik pihak lain untuk dijaminkan sebagai agunan terhadap kredit yang dilakukan oleh pihak lain lagi.
3) Pasal 7 mengatur bahwa pesawat udara yang telah dibebani hipotek tidak dapat dibebani hipotik berikutnya, kecuali pembebanan hipotik berikutnya telah berakhir yang telah dihapuskan (roya) dari Buku Daftar Hipotik Pesawat Udara.
Komentar:
Sepanjang nilai pesawat udara yang dibebankan hipotik masih lebih tinggi dari jumlah utang, maka sebaiknya hipotik pesawat udara dapat dilakukan secara bertingkat (sebab bisa jadi agunan utang tidak hanya berupa pesawat udara). Dengan ketentuan bahwa kreditur yang memegang peringkat pertama memiliki hak lebih dulu dibandingkan dengan kreditur selanjutnya. Bandingkan dengan pasal 29 Konvensi Cape Town 2001. Hal serupa juga dilaksanakan dalam Hak Tanggungan (agunan atas tanah) berdasarkan Undang-Undang No. 4 Tahun 1996.
Dalam Pasal 10 huruf c diatur bahwa permohonan pendaftaran akta perjanjian hipotik pesawat udara dilengkapi dengan (diantaranya) salinan akta perjanjian hipotik yang dibuat oleh notaris Indonesia atau akta perjanjian hipotik yang dibuat diluar negeri yang telah disahkan oleh notaris Indonesia.
Komentar:
Sebaiknya ditegaskan bahwa apakah akte hipotik tersebut harus menggunakan bahasa Indonesia atau tidak. Sebab sangat mungkin para pihak yang terikat dalam perjanjian tersebut adalah pihak asing. Selayaknya, seperti dalam jaminan fidusia dan Hak Tanggungan, akta notaris tersebut harus berbahasa indonesia.
Subyek Hukum (pasal 2 dan 3)
5) Yang dapat menjadi penerima hipotik sebagai kreditur pesawat udara adalah (i) Warga Negara Indonesia (WNI), (ii) badan hukum Indonesia, (iii) Warga Negara Asing (WNA), atau (iv) badan hukum asing yang mempunyai perwakilan di Indonesia.
Komentar:
Apa yang dimaksud dengan perwakilan di Indonesia? Apakah harus memiliki kantor perwakilan (representative office) atau cukup memiliki wakil yang dikuasakan yang berdomisili di Indonesia? Sebab, jika yang dimaksud adalah mempunyai perwakilan di Indonesia, ini akan sulit diterapkan. Sebab banyak lembaga asing baik bank atau pun lembaga keuangan bukan bank yang menjadi kreditur maskapai penerbangan Indonesia dalam pembiayaan pesawat udara tidak memiliki kantor perwakilan di Indonesia.
6) Pasal 3 ayat 2 mengatur bahwa WNA atau Badan Hukum Asing yang memiliki pesawat udara yang telah didaftarkan dan mempunyai tanda kebangsaan Indonesia tidak dapat memberi hipotik pesawat udara?
Komentar:
Sebaiknya ketika orang/badan hukum asing dapat mendaftarkan pesawat udaranya dengan kebangsaan Indonesia, maka hipotik pesawat udara yang dimilikinya pun dapat dibebankan hipotik menurut hukum Indonesia. Sebab, tempat pendaftaran hipotik pesawat udara didasarkan pada dimana pesawat udara tersebut didaftarkan dan memiliki kebangsaan, bukan pada dimiliki oleh warga Negara/badan hukum mana (asing atau bukan).
Langganan:
Postingan (Atom)